Staryiy (staryiy) wrote,
Staryiy
staryiy

Category:

Почему я боюсь летать на самолетах, ч.3, заключительная.

Часть 1: http://staryiy.livejournal.com/553650.html
Часть 2: http://staryiy.livejournal.com/558672.html


    Если фильтры низкого давления было снять довольно легко, то с фильтром высокого давления, обеспечивающим чистоту топлива перед РСФ (регулятором сопла и форсажа) ситуация обстояла посложнее. Он располагался выше середины двигателя, лючкА отдельного не было; чтобы снять фильтр, приходилось просовывать руку - одну, две сразу не получалось и как-то откручивать его. А самое интересное было в том, что потом этот фильтр надо было ставить обратно, закручивать и еще контрить - дополнительно фиксировать с помощью специальной контровочной проволоки (контровки) - все это одной рукой. Как вы думаете, такое возможно? У нас получалось, а куда деваться? ))
    Нам, конечно, в ТЭЧи было попроще, чем эскадрильским - на технике, в основном, мы работали в ангарах, где зимой было теплее, чем на улице, так что можно было снять куртку и работать в одной "техничке". Впрочем, тоже не всегда. Однажды, я на всю оставшуюся жизнь отморозил себе руки, когда при минус сорока градусах вскрывал лючок осмотра лопаток турбины.
    Гребаный замполит полка п/п-к Бледжян на полетах сел с невыпущенной механизацией крыла. У замполитов вообще довольно часто не складывается с пилотированием. Когда мы курсантами были на войсковой стажировке в Шамхоре, там в ТЭЧ полка стоял "памятник замполиту" - Як-28Р, у которого при посадке задняя стойка шасси - там велосипедная схема, т.е. основные шасси находятся под фюзеляжем - проломила из-за жесткой посадки силовые элементы конструкции и "вылезла" своей верхней частью наружу. Управлял самолетом при этом, соответственно, их полковой замполит.
    Ну а "наш" Бледжян в итоге, выпустив тормозной парашют, который, естественно, сорвало из-за превышенной посадочной скорости, выкатился за посадочную полосу и благополучно воткнулся в аэродромное тормозное устройство (АТУ). Это что-то вроде огромной волейбольной сетки, натянутой поперек полосы на некотором удалении от ее конца и снабженное дополнительными механизмами для гашения инерции выкатившегося за ВПП самолета. Об этом подполковник с жаром восточного человека рассказывал потом: "Тармаза - нэ тармазится! Тарамаза - нэ тармазится! Тармаза - поздно, АТУ!".
    Сообразил бы он выключить двигатель, когда выкатывался - цены б ему не было. А так, самолет потащили в ТЭЧ на осмотр, по летному происшествию надо было докладывать наверх и необходимы были данные, цел ли движок, не насосал ли он чего с земли.
    Ангары были заняты бортами, стоящими на регламенте, начальство почесало репу и сказало: "Да ничего, на улице осмотрите". Ну и пришлось крутить болты на морозе голыми руками - ибо в перчатках не пролезешь, да и болты пороняешь куда-нибудь. При такой температуре больно только первые минуты, после чего руки немеют и теряют чувствительность. Правда потом, когда заходишь в тепло и они начинают "отходить"... ежа рожаешь.
    Движок тогда оказался цел, замполит - почти герой, а руки у меня теперь мерзнут при малейшем минусе даже в теплых перчатках.
    Так что в чем-то я могу понять технаря самолета, который на 50-часовых работах тупо забил болт на этот фильтр, сняв и притащив опять-таки к нам в ТЭЧ на ультразвуковую очистку только два фильтра низкого давления. Дело еще в том, что визуально загрязнений на этих фильтрах, выполненных из тонкой металлической сетки, не видно, поэтому создается иллюзия, что все и так замечательно, можно не "перестраховываться". Но ведь не дураки составляют перечень регламентных работ...
    Итак, шли дневные полеты. Самолеты взлетали и садились после выполнения полетного задания. ТЭЧ работала в своем режиме, специалисты выполняли регламентные работы. Вдруг я слышу, что по громкой связи меня вызывают к начальнику ТЭЧ. Я в то время был исполняющим обязанности начальника группы. Прихожу, Петрович говорит: "Дуй на старт, звонил руководитель полетов, там предпосылка (ПЛП - предпосылка к летному происшествию) - у борта такого-то на посадке провал тяги". Ё-моё... Пошел. Беру с собой Валеру, другана моего, стартеха нашей группы по АО (авиационному оборудованию, по электричеству, в общем), Валера берет пульт для проверки, инструменты, грузим все это в спецмашину группы, едем на полеты.
    Ситуация, мягко говоря, неприятная. Радует одно, что предпосылка не закончилась летным происшествием и другое - то, что, скорее всего, мы знаем, в чем дело, ибо проявления характерные. Наиболее вероятно то, что сопло двигателя на посадочном режиме раскрылось раньше, чем положено, раньше определенных оборотов двигателя. Летчик на посадке "убирает" РУД (рычаг управления двигателем), снижая обороты, в этот момент сопло двигателя раскрывается, из-за чего происходит провал тяги, самолет "просаживается" - думаю, понятно, чем это чревато на посадке. (Поясню, на всякий случай: самолет может просто упасть перед полосой, поскольку запас высоты минимальный). Хорошо, пилот был опытный, сразу двинул РУДом вперед, ушел на второй круг. На втором, правда, та же самая история, но там уже заходил с запасом, в итоге сел благополучно.
    Ну, что, подсоединяем пульт, газуем прямо там, на старте, тем более, что до самых высоких режимов нам не надо. Так и есть, пульт показывает раскрытие сопла раньше необходимых оборотов. Значит, лезу регулировать тот самый РСФ. За время моей службы в группе ДРААД я крутил этот винт много раз, регулируя при необходимости обороты, по результатам "газовки" двигателя. Я знаю наизусть этот винт и помню количество щелчков, на которые надо повернуть его. Но все равно беру с собой инструкцию, смотрю рисунок, сравниваю с агрегатом, кручу. От этого винта реально зависит жизнь летчика. Крутанул, газуем. Норма. Контрю винт. Делаем запись о регулировке.
    На следующих полетах ситуация повторяется в точности. В это раз на старт приезжает инженер полка по СД и зам комполка по ИАС. На меня смотрят как на диверсанта. Только особиста не хватает. Зам по ИАС вопрошает: "Т..в, вы регулировали или нет?" Конечно, говорю, регулировали. А что мы еще делали?
    Опять газуем, опять выявляются повышенные обороты раскрытия сопла, опять регулирую - уже под бдительными взорами моих двух прямых и одного непосредственного (начальник ТЭЧ тоже подошел) командиров.
    Но самолет больше до полетов не допускают, оттаскивают в эскадрильскую зону, там он стоит какое-то время. Потом мы газуем его еще раз. Все нормально. Еще раз. Норма. На четвертом или пятом опробовании - есть! Раскрытие раньше. С меня подозрение в диверсии снято, но от этого не особо легче, ибо плавающий дефект - это, как правило, неустранимая жопа, при которой проще заменить двигатель. Технически это, конечно, совсем не проще, да и рекламацию на завод надо будет писать, а они там будут исследовать и неизвестно еще, чья вина будет в итоге. Но за двигатель с такими непонятками никто не возьмет на себя ответственность.
    Начинают рыть всю рабочую документацию по самолету. Ничего криминального, все работы выполнялись во-время. Но находится один въедливый товарищ - начальник группы СС (самолетных систем, а не то, что вы подумали), Саня Чемель, в ведении которого находится та самая установка ультразвуковой очистки (ибо у "самолетчиков" своих фильтров как говна за баней) и который ведет журнал учета промывок. И в этом журнале он находит запись о сдаче на промывку этим самым техником фильтров в количестве двух (!) штук. Двух, а не трех.
    Дальше проще. Снимаем фильтр, промываем на УЗУ. Ставим. Опробываем движок, регулируем раскрытие сопла. И газуем еще хренову гору раз. Норма. Еще газуем. Норма. Самолет выпускают на полеты. Норма.
    Техник самолета, естественно, клялся, что снимал все фильтры, это Чемель у себя там не отметил. Хотя и мой техник, Серега Павлов, уверен, что когда в этот раз он снимал фильтр на промывку - на нем стояла его контровка, что крутил он, на регламентных работах в ТЭЧ. Но - как тут докажешь?
    В результате замкомполка по ИАС принимает аналогичное решение (как и в истории с воспламенителями КС) - фильтры на 50-тичасовых РР сдаются техниками строго под роспись, с указанием количества. Больше таких предпосылок в полку не было.

Tags: 80-е, ВВС - страна чудес, Переяславка-2, авиационная техника, авиация, авторское, армия, дебилы &ля..., из жизни
Subscribe

Posts from This Journal “ВВС - страна чудес” Tag

promo staryiy september 3, 2019 04:25 9
Buy for 20 tokens
Несмотря на то, что они, допустим, являются чистейшим "лтдбром". Поясню: я ни в коей мере не претендую на их какую-то художественную ценность. Я вообще, что касается своих текстов, особо ни на что не претендую )) Даже касательно тех, над которыми работал некоторое довольно продолжительное…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 101 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →